В начале бородатого 2010 года Ё-мобиль стал самым громким событием автомобильной России. Совместное предприятие «Ё-АВТО» — детище холдинга «ЯРОВИТ» и группы ОНЭКСИМ — за два года взялось реализовать беспрецедентно инновационный для российского рынка проект. Когда стало ясно, что гибрид за 320 ООО рублей — не шутка, и когда вокруг проекта улеглись первые страсти, многие решили хладнокровно разобраться, а не рано ли расставлять точки над «Ё»…
Если бы не двухметровая фигура главы ОНЭКСИМА Михаила Прохорова, уверены, мало кто обратил бы внимание на, казалось бы, утопическую идею, «Миллиарды Прохорова» — понятие уже почти нарицательное, способное, как считают многие, сдвинуть с мертвой точки любое, даже самое безнадежное, начинание. Опираясь на всю возможную объективность следует признать, что сам олигарх и руководство «ё-авто» свято верили (или делали вид) в то, что к концу 2012 года в России удастся начать серийное производство гибридного автомобиля.
Автомобиля, в основе которого лежит кузов из композитных материалов, в котором будет установлена комбинированная силовая установка с не имеющим аналогов новым, роторно-лопастным двигателем. Им, кстати, поверило и множество людей, сформировавших уже некий лист ожидания народного автомобиля. Не верят лишь эксперты. Догматизм и традиционалистские подходы, быть может не дают им понять, как за два десятка месяцев можно форсировать долгие годы развития мирового автопрома.
Но, отбросив иронию, стоит признать, что скептицизм экспертного сообщества касается исключительно заявленных сроков и экономических параметров производства и цены. В целом же все единодушны в том, что ё-мобиль — отличная идея, достойная реализации.. Но...
Однажды в Москве состоялась презентация трех построенных на одной платформе прототипов. Это городской микровэн, полноприводный кросс-купе и компактный грузовой фургон, Их предварительные ТТХ немного разнятся. Снаряженная масса в среднем — 700 кг; максимальная скорость — 120 км/ч; расход топлива — от 3,5 до 4 л/100 км; разгон до «сотни» в спортивном режиме — 8 секунд, в экономичном — 11 с. Бюджет - 150 млн евро..
Концепция силовой установки
Силовая установка Ё-мобиля представляет собой классическую последовательную гибридную схему. ДВС, а точнее РЛДВС, работает на генератор, энергия от которого поступает в конденсаторы-накопители, откуда распределяется на электромотор, от которого уже приводятся в движение колеса. Последовательная гибридная схема интереснее с точки зрения реализации, здесь проще логика управления. Правда, КПД в данном случае ниже, чем у гибридов с параллельной схемой. Длиннее цепочка преобразования энергии. Ё-мобиль планируется оснащать роторно-лопастным 60-сильным двигателем внутреннего сгорания, работающим на бензине Аи-92 или метане. РЛДВС используется исключительно для подзарядки суперконденсаторов, от которых питается один электромотор мощностью 20 л.с. у переднеприводного гибрида или два — у полноприводного. У гибрида два бака: один 20-литровый для бензина, другой — для метана. Когда заправлены оба, запас хода Ё-мобиля достигает 1100 км. Конструкторы утверждают, что если запасы топлива иссякнут, заряда суперконденсаторов хватит примерно на 2 км пути.
Как это устроено
Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания устроен довольно просто. В кольцевой камере сгорания движутся поршни (4 или 8 штук в зависимости от конструкции), которые периодически то догоняют, то отстают друг от друга. Таким образом формируются переменные объемы, позволяющие реализовать четырехтактный цикл работы двигателя внутреннего сгорания. Между собой поршни связаны синхронизатором, который является аналогом кривошипно-шатунного механизма в «классическом» многоцилиндровом двигателе. Никаких клапанов, распредвалов и других сложных обслуживающих механизмов.
Кузов
Кузов — элемент не менее важный и сложный, чем двигатель. На презентации были заданы вопросы о том, из какого материала он будет сделан. Однако ответов на них мы пока не получили. Это может быть коммерческой тайной, но возможен и другой вариант, когда конструкторы и дизайнеры еще не выбрали окончательный материал. Нам лишь сообщают, что кузов будет выполнен из композитного материала.
Здесь необходимо учитывать, что технология производства кузова из композита достаточно сложна. В идеале кузов Ё-мобиля — очень интересная и технологичная конструкция, в которой конденсаторы стали частью основания, они встроены в днище автомобиля. Теоретически ничего невозможного нет, такой кузов можно изготовить, это лишь вопрос времени. Но самое главное — успеть этот кузов испытать, чтобы подтвердить полученные опытным путем расчетные данные.
Иными словами, разбить при сертификации как минимум две машины: в ходе краштеста как такового и для испытания точек крепления сидений и ремней безопасности. Это обязательные испытания, обойтись без которых нельзя. Но даже для испытаний, часть которых можно провести даже на голом кузове, потребуется кузов серийный, которого, повторюсь, не было. А готовить технологию под серийное производство, не пройдя вышеуказанных сертификационных испытаний, чересчур авантюрно. Выбросить деньги в оснастку и потом ее корректировать — просто неразумно. Думаю, в «ё-авто» это понимали...
Сомнения
В Ё-мобиле отражены многие направления, по которым сегодня развивается мировой автопром. На уровне идеи он известен уже лет 80. Периодически о нем вспоминают конструкторы, но сталкиваются с проблемами — нехваткой материалов, технологий, идей. Рабочий цикл РЛДВС осуществляется за один оборот (у стандартного ДВС — за два): впуск, всасывание, сжигание, рабочий ход с расширением и выпуск. Здесь нет многих традиционных для ДВС элементов (шатунов, коленвала, клапанов и пр.), отсюда меньше потерь на трение и выше КПД, но есть проблема. Переменное взаимозависимое движение двух валов (лопастей) должно быть синхронизировано, а механизм синхронизации выходит сложным и ненадежным. Сложная тема — уплотнения. В роторе Ванкеля это основная проблема, а в нашем случае ситуация во многом усугубляется. Или взять систему охлаждения. Как отводить тепло? Как и куда подводить смазку? Если агрегат будет перегреваться, возникает детонация и все ее последствия, появляются проблемы с экологией. При перегреве начинают зашкаливать цифры окислов азота. Поэтому заявленный регламент Euro 5 тоже под большим вопросом…
Иными словами проект почему-то умер так и не родившись. Умер тихо и без помпы, с которой идея начиналась. Ваши мнения - в комментариях...
Оставьте свой комментарий
- Добавление комментария от гостя. Зарегистрируйтесь или войдите в свой аккаунт.