Самое верное средство – понять, что мы можем провалиться и постараться устранить саму первопричину этих провалов. Как? Да очень просто – увеличить площадь опоры, соответственно – уменьшить удельное давление на 1 кв.см. Как этого достичь? Верно – «спустить» шины. Не совсем, конечно, а только лишь до определенного значения.
Спуск колес лучше всего проводить на ровной твердой поверхности – это позволит легко контролировать степень деформации покрышки. Кроме того, если колесо уже провалилось, не всегда возможно добраться до ниппеля. А это будет нужно не только для того, чтобы банально вывернуть золотник и стравить воздух, но и для того, чтобы контролировать манометром давление в дальнейшем.
Контролируйте давление в шинах в обязательном порядке! Если в шинах разное давление – автомобиль становится непредсказуемым, что потенциально очень опасно.
До какого предела стравливать воздух? Тут все строго индивидуально и зависит от высоты профиля покрышки, массы автомобиля, размерности, как самого колеса, так и диска, вида и состояния покрытия. Большая проблема будет с красивыми, но практически бесполезными на бездорожье низкопрофильными шинами. Стравливать их ниже 1, 3 атм. категорически не рекомендуется. Есть опасность, что диск просто «нашинкует» покрышку дольками, повредить сам диск ударом о препятствие, срезать ниппель и т.д. Если предстоит движение по бездорожью, все же постарайтесь заменить «понтовый» низкопрофиль, на что-то более соответствующее, хотя бы на штатные диски автомобиля.
Опираться на показания манометра полностью не стоит. Одни и те же шины установленные скажем на ГАЗ-69 и УАЗ Patriot при одинаковом давлении в одну атмосферу получат разную деформацию – у ГАЗика она едва превысит 15%, в то время как тяжелый Патриот «умнет» ее на 30-40%. Определяйте величину «пятака» опоры на глаз, а манометр главным образом используйте для контроля одинакового давления а шинах. Учитывайте также, что на асфальте спущенное колесо деформируется сильнее, чем на мягком сыпучем грунте.
Также, имеется специфика зимних условий. При спуске зимой обязательно учитывайте ориентировочно 15-20% естественный прирост давления из-за разогрева шины. Цифра, конечно, очень приблизительная. Этот эффект происходит из за нагрева шины трением и деформацией. Горячая шина нагревает воздух внутри себя, а воздух при нагревании, соответственно расширяется, увеличивая давление.
Поэтому, безусловно, полезно после некоторого движения еще раз проверить давление в шинах и откорректировать их при необходимости.
Зимой еще надо учитывать естественный разогрев шин. Например, вы спускаете колеса стоящего автомобиля при температуре –15°C. Манометр показывает вам 0,8 атмосферы, но, как только вы начнете движение, покрышка от трения и деформации разогреется сама и нагреет воздух внутри. Как следствие, давление в колесе увеличится до 1,0– 1,1 атмосферы, и требуемые характеристики будут потеряны. Поэтому зимой после того, как вы спустили колеса, а затем некоторое время передвигались, имеет смысл еще раз проверить давление и при необходимости повторить процедуру стравливания, т.к. из-за расширения воздуха давление возрастет и вы, возможно, потеряете весь необходимый эффект.
Техника управления автомобилем на спущенных колесах также имеет специфику. Оцените покрытие! При наличии твердых грунтов, камней и прочего спуском колес не злоупотребляйте! Вы теряете клиренс и увеличиваете риск повреждения покрышек и диска.
После спуска колес приготовьтесь к тому, что поведение машины изменится. Руль становятся тяжелым, тормоза – не информативными, сам джип – валким, вяло реагирующим на корректировку траектории. Если вам предстоит движение по твердому грунту в перерыве между грязевыми баталиями, лучше подкачать шины – безопасность прежде всего!
При движении по сыпучим и нестабильным грунтам очень важно выбирать правильную траекторию. Обязательно, если есть малейшая возможность – лучше протоптать ножками всю колею. Особенное внимание обращаем на наличие камней с острыми гранями, толстых сучьев, корней, банок, бутылок и других предметов, способных повредить мягкую боковину приспущенной шины.
При езде избегаем ударов боковин колеса в колею, о твердые предметы. Кроме повреждения шины, описанного выше, это может грозить и довольно неприятным явлением, таким как разбортировка. Любой автомобилист, хоть раз бортировавший/разбортировавший шину знает, что это такое даже на ровной твердой поверхности. А если разбортировка произошла по колено в грязи? А если в снегу при -30 наружного воздуха? Согласитесь – приятного мало. Но… Случалось! Что же делать? Едем дальше…
Очень часто можно услышать дилетантскую точку зрения – дескать, я не спускаю шины, так как можно легко «разуться» (разбортироваться). Отчасти это правда. Более того, разбортироваться на бескамерке в два раза легче, чем на камерной, классической шине. Новичок не только может неверно оценить допустимую величину давления шин, но и легко сорвать их с дисков. Отсюда, видимо, эта распространенная точка зрения, вводящая заблуждение других. Итак, «разулись». Первое – не паниковать. ЭТО БЫВАЕТ! И ничего экстраординарного НЕ ПРОИЗОШЛО! Домкратим или откапываем автомобиль со стороны поврежденного колеса, вывешиваем его до свободного вращения. Вот тут, с моей точки зрения начинается самое главное, но и самое муторное – чистка колеса и диска от грязи. Но ничего, берем щетку, набираем побольше воды и вперед. Далее – бескамерную шину ставим на место ударами кувалды или монтажками и давим компрессором до тех пор, пока не наступит самобортировка. Не забывайте контролировать прилежание шины к диску, для устранения щелей.
Камерная шина много прочнее бескамерки, поэтому разбортироваться может практически только тогда, когда повреждена камера. Такая разбортировка лечится только заменой камеры. Для этого – отворачиваем ниппель, полностью стравливаем остатки воздуха. Цепляем несколькими монтажками борт шины, отгибаем его, заводя за закраину диска. Следующей монтажкой или широкой отверткой подхватываем следующий участок, выводим его и т.д. Разбортировка чем-то напоминает открытие банки консервов. Когда шина с одной стороны будет снята с диска, рукой вынимаем камеру, начиная с выемки золотника. Далее проверяем шину рукой изнутри на повреждения (будьте осторожны! Лучше делать это сначала свернутой в комок тряпкой, чтобы исключить пореза торчащим кордом и инородными предметами).
Далее – тщательно удаляем весь мусор из покрышки и высушиваем ее. Заправляем новую камеру, опять же, начиная с золотника – заводим его в отверстие диска и фиксируем чем-либо. Например, накинув шланг компрессора. Заправляем, соблюдая осторожность, всю камеру, расправляем внутри и чуть подкачиваем, буквально до 0.1 атмосферы – чтобы камера просто физически расправилась внутри покрышки. Далее (в зависимости от конструкции шины) либо спускаем воздух, либо бортируем так, если камера не мешает. Процесс обратный – заводим боковину шины за обод диска, удерживаем, и постепенно, манипулируя инструментом, заводим всю покрышку за обод диска. Самое тяжелое – это, как правило, последние сантиметры. Иногда их приходится заправлять, налегая всем весом, иногда – становятся на место от удара кувалды, или, просто каблука. Тут уж как повезет с шиной. Накачиваем до 0.5 атмосферы, обстукиваем кувалдой по всей окружности. Докачиваем до нужного давления. Всё.
Вы, возможно, видели внедорожники со странными дисками – с некими круглыми наружными пластинами. Да, как вы верно догадались, это устройства, предотвращающие разбортировку, так называемые bead-lock или диски особой конструкции, так называемые tire-lock. Однако это специфическое внедорожное оборудование и подробно на нем я останавливаться не буду.
В заключение имейте ввиду, что разувшееся колесо, а тем более, начерпавшее грязи 100% будет разбалансировано! Поэтому не спешите давить на газ, выехав наконец-то из болота на асфальт – разбалансированное колесо может сыграть злую шутку! Первое, куда следует заехать, решив все неотложные вопросы, как вы уже догадались – шиномонтаж!
Удачных походов и приятного отдыха!
Оставьте свой комментарий
- Добавление комментария от гостя. Зарегистрируйтесь или войдите в свой аккаунт.