Прохладное время года всегда приносит автомобилистам трудности. Необходимы другие шины, масла, горючего, воды для омывания стекол - всего и не перечислить. Многие авто становится тяжело запустить - мороз просит неплохого состояния систем питания, зажигания. стартера, аккума. И приходится поменять свечки, высоковольтные провода, регулировать движок...
Но вот все как бы в норме. Движок сейчас просто запускается в хоть какой мороз. Но один вопрос все равно остается - нужно ли прогревать движок либо сходу после пуска трогаться в путь? Вопрос далековато не так прост, как кажется, и даже у профессионалов тут нет одного представления.
Для того, чтоб ответить на него, нужно проследить, какие процессы происходят в прохладном движке, и что изменяется при прогреве.
На что оказывает влияние температура?
Для начала обратимся к конструкции. Понятно, что детали движков нередко производятся из разнородных материалов: к примеру, одна из сопрягаемых деталей - дюралевая, а другая - железная либо металлическая. И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока либо корпусе при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут больше.
Напротив, в паре поршень - металлический блок цилиндров либо гильза, при низких температурах зазор окажется огромным. Дальше при прогреве мотора он уменьшится до рабочего, а в случае перегрева мотора - и совсем до нуля.
Разумеется, особенности конфигурации рабочих зазоров очень воздействую на нрав смазывания, трение и износ деталей. Разглядим эти вопросы более тщательно.
Поршень обычно имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 - 0,06 мм при температуре 20°С. Когда температура воздуха при запуске мотора меньше, зазор возрастает пропорционально разнице температур. Если мороз добивается 30°С, то зазор в цилиндре возрастет в два раза - до 0.08 - 0,1 мм.
При таком зазоре поршень может стучать при перекладке, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. А движок с изношенной поршневой группой, имеющей завышенные зазоры поршней в цилиндрах, станет после пуска работать шумно. И только после прогрева его шум станет меньше.
Конструкторы обычно стараются уменьшать "прохладный" стук поршней, смещая палец на 0,5 - 1.5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании делает на поршне силу, препятствующую удару юбки о стену цилиндра при перекладке в верхней мертвой точке. Но этот метод действует не на всех режимах работы мотора и убрать стопроцентно стук не может. Потому что стук поршня возникает в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра. то это вызывает ускоренный износ деталей. Потому работа мотора на таких режимах - верное средство приметно уменьшить его долговечность.
Но стук прохладного поршня - еще не все трудности. Как понятно, чем холоднее на улице, тем паче обогащенная топливная смесь должна поступать в цилиндры, чтоб обеспечить надежный пуск и работу мотора. При всем этом излишек горючего, попадая в цилиндр в виде капель, смывает масло с его стен. Это еще более усугубляет условия работы поршня в непрогретом движке - в неких случаях может быть возникновение задиров на юбке поршня, поршневых кольцах и цилиндре, приводящих к повышению расхода масла, падению компрессии. Правда, в современных движках эту делему решают подбором материалов деталей, также нанесением на их особых покрытий.
Практика указывает, что если движок работает на холостом ходу, сильных ударов при перекладке поршня не появляется. Другое дело, когда непрогретый движок работает под нагрузкой, к примеру, при разгоне и движении автомобиля. Конкретно на таких режимах и возникают обычно недостатки на рабочих поверхностях деталей.
Несколько другая картина появляется в других сопряжениях, к примеру там, где дюралевая деталь обхватывает железную либо чугунную.
Так, поршневой палец устанавливается в отверстиях бобышек поршня с зазором приблизительно 0,01 мм при обычной температуре 20°С). Если пуск прохладного мотора осуществляется при температуре -30°С, то зазор в соединении близок к нулю. Довольно сходу после пуска дать движку огромные обороты либо начать движение, и может произойти последующее. Резвое вращение пальца в отверстии без зазора и к тому же при недостаточной смазке (загустевшее масло не сходу начинает поступать к трущимся парам), приводит к приметному возрастанию трения. Это вызывает резвый разогрев соприкасающихся поверхностей, а потому что поршень не может нагреться сходу, то поперечник отверстий в 1-ый момент не возрастает, а миниатюризируется, в итоге палец может заклинить в отвергни поршня.
Более страшная ситуация вероятна и с подшипниками распределительного вала. Он более удален от маслонасоса, и после пуска масло к нему поступит в последнюю очередь. При низких температурах и очень вязком масле подшипники распредвала могут испытывать "масляное голодание" в течение нескольких 10-ов секунд после пуска. Итог будет зависеть от режима работы мотора: при низких частотах вращения может быть заклинивание вала в подшипниках, а при больших - их расплавление с суровым повреждением вала и головки блока. Недостающая смазка - одна из главных обстоятельств возникновения дефектов при прохладном запуске и прогреве мотора. Потому в прохладное время года нужно внимательнее относиться к моторному маслу - сначала использовать масло с соответственной вязкостью. Не стоит забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого свойства время от времени склонно к образованию низкотемпературных отложений нa внутренних деталях и поверхностях мотора, в особенности в критериях, когда время прогрева до рабочей температуры значительно растет. Кстати, из-за этого зимой нередкие поездки на недлинные расстояния без прогрева мотора становятся опасными - нехорошее масло полностью способно преобразовываться в некоторую таинственную субстанцию, покрывающую стены толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.
У современных движков, владеющих высочайшей компактностью конструкции, каналы системы смазки, обычно, имеют малые сечения. Из-за этого движок очень чувствителен к вязкости масла - если при прохладном пуске она очень велика, масло не будет поступать к подшипникам достаточно длительно со всеми вытекающими отсюда последствиями. Разумеется, исключить опасность появления изъянов можно, применяя синтетические масла со размеренной по температуре вязкостью.
Так греть либо не греть?
Вне сомнения, наш лаконичный анализ процессов в движке указывает, что в техническом плане прогревать его нужно. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до того времени. пока температура охлаждающей воды не подымется хотя бы до 40 - 50°С (при всем этом стрелка термометра "страгивается" с нулевого упора, на что требуется в среднем от 2-ух до 5 минут зависимо от температуры воздуха).
Оставьте свой комментарий
- Добавление комментария от гостя. Зарегистрируйтесь или войдите в свой аккаунт.